იქმნება ახალი რეალობა და ამისთვის მზად უნდა ვიყოთ,– თქვა აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა თბილისში თავისი დაუანონსებელი ვიზიტისას, როდესაც კონკრეტულ ეკონომიკურ პროექტებზე ამახვილებდა ყურადღებას. ამ კონტექსტში ახსენა მან, მათ შრის, ბაქო–ახალქალაქი–ყარსის რკინიგზის გაძლიერება და ამ მიზნით კაპიტალის გამოყოფა, საქართველოს პორტების გამოყენება ცენტრალურ აზიასა და ევროპას შორის სატვირთო გადაზიდვებისთვის; სატრანსპორტო მიმართულებით მჭიდრო თანამშრომლობა და“შეხმატკბილებული, ერთობლივი ძალისხმევა“.

მას შემდეგ, რაც უკრაინაში შეჭრის გამო რუსეთი უპრეცედენტო სანქციების ქვეშ აღმოჩნდა, ხოლო დასავლეთი ალტერნატიული და საიმედო მარშრუტების ძებნას შეუდგა, პროცესზე დამკვირვებლები ინტენსიურად საუბრობდნენ ამ ახალი შესაძლებლობებისთვის საქართველოს ინფრასტრუქტურულად მომზადების აუცილებლობაზე, რათა სატრანზიტო ქვეყანამ მაქსიმალურად მოახდინოს საკუთარი ფუნქციის რეალიზება და ისარგებლოს ბენეფიტით, რომელსაც გეოპოლიტიკური გარემო და თავისი გეოგრაფიული მდებარეობა სთავაზობს. საკითხი აქტუალურია ამჟამადაც. მაგალითად, ექსპერტთა ნაწილი, მათ შორის, ტრანსპორტის საკითხებზე მომუშავე პლატფორმის Hub Georgia-ს წევრი დათო გოჩავა მიიჩნევს, რომ ქვეყნის ინფრასტრუქტურა ამჟამად გახსნილ შესაძლებლობებს სათანადოდ ვერ პასუხობს.

„ბაქო–ახალქალაქი–ყარსის რკინიგზაზე მშენებლობა დასრულებული არ არის, შუქნიშნები არ ფუნქციონირებს. თავად ახალქალაქის სადგური კეთილმოწყობილი არაა – დატვირთვის სამუშაოები თანამედროვე დონეზე არაა მექანიზებული. გარდა ამისა, ყველა პორტში არის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, მაგრამ მათი მუშაობის ტექნოლოგიური პროცესი ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის დროინდელია. ეს არაა მარტივი პროცესი: სარკინიგზო სადგურების პორტებში მუშაობის ტექნოლოგიურ პროცესზე საბჭოთა კავშირის დროს მუშაობდნენ მეცნიერები მოსკოვში, ხდებოდა, მათ შორის, ტექნიკური ნორმების ჩამოყალიბება, რომელსაც შემდეგ გვიგზავნიდნენ და ჩვენ მათ ვასრულებდით. ადგილზე ამ მიმართულები მეცნიერული შრომა არ მიმდინარეობს, რადგან დარგი მას არ აფინანსებს, შესაბამისად, დაინტერესებაც ნაკლებია. ჯამში ეს ყველაფერი ჩვენი სატრანზიტო დერეფნის ეფექტიანობას ამცირებს.გარდა ამისა, პრობლემაა, კორპორაციული კულტურა. კომპანია თუ კომერციულ საწყისებზე არ მუშაობს, მისი ეფექტიანობა ნებისმიერ შემთხვევაში ეცემა. საქმე იმაშია, რომ საქართველოს რკინიგზა მომხმარებელზე კი არ არის ორიენტირებული, არამედ არაოფიციალურ ურთიერთობებზე. მაგალითად, მიდიხართ რკინიგზაში, სატარიფო პოლიტიკაში მითითებულია კონკრეტული ფასი, აკეთებთ განაცხადს ტვირთის გადაზიდვაზე, მაგრამ საქართველოს რკინიგზაში გეუბნებიან ვის უნდა მიმართოთ და გაძლევენ საკონტაქტო ნომერს. თქვენ ამ პირს უნდა დაუკავშირდეთ, რომ საქართველოს რკინიგზაზე განახორციელოთ გადაზიდვები და ჯამში ორმაგის გადახდაც გიწევთ. ამ პირობებში კონკურენციაზე საუბარი ზედმეტია და ცხადია, ამგვარი მიდგომა რკინიგზის ეფექტურობას ამცირებს [მსგავსი პოლიტიკის არსებობას საქართველოს რკინიგზაში უარყოფენ – რედ.]“,– აღნიშნავს „აქცენტთან“ გოჩავა.

რაც შეეხება აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ანონსს, რომ ბაქო–ახალქალაქი–ყარსის მიმართულების გაძლიერების გაძლიერების მიზნით, მომავალ წელს ფინანსები გამოიყოფა, გოჩავა, მისი შეფასებით, მნიშვნელოვან გარემოებაზე ამახვილებს ყურადღებას:

„ქართულ და აზერბაიჯანულ მხარეებს შორის არსებობს შეთანხმება, რომლის მიხედვითაც, ბაქო–ახალქალაქი–ყარსის რკინიგზის სამშენებლო სამუშაოების დასულების შემდეგ, აზერბაიჯანისა და საქართველოს მონაწილეობით, უნდა შეიქმნას ერთობლივი საწარმო ამ ინფრასტრუქტურის მართვის მიზნით. ეს ფაქტობრივად საერთაშორისო კომპანია იქნება. აქ ძალიან მნიშვნელოვანია წილთა გადანაწილება, რაც ხელშეკრულების ხასიაზე იქნება დამოკიდებული; გვექება თუ არა შესაძლებლობა, ქართულმა მხარემ მოვიზიდოთ უცხოელი ინვესტორები. ეს სერიოზული თემაა იმ თვალსაზრისით, რომ შესაძლოა, შესაძლებელი გახდეს ამ სეგმენტში დასავლური (ევროპის, აშშ–ის) კაპიტალის მოზიდვა. ამ კომპანიის შექმნის გაჭიანურება მხოლოდ აზერბაიჯანს აძლევს ხელს, რადგან თავად განსაზღვრავს სატარიფო პოლიტიკას: მაგალითად, უახლესი კვლევის მიხედვით, იგივე ჩინეთიდან საქართველოს პორტებამდე ტვირთის გადაზიდვის ტარიფის ნახევარი „მიაქვს“ კასპიის ზღვას, შესაბამისად, ბაქოს, როგორც კასპიის ზღვაზე მონოპოლისტს. დანარჩენ ნახევარს ინაწილებენ საქართველო, ყაზახეთი და ისევ აზერბაიჯანი. ჩვენ არ გვაქვს უფლება, კასპიის ზღვაზე ჩვენი ბორანი გვქონდეს. ჯამში, დერეფანი შესაძლოა, კონკურენტუნარიანი გახდეს, მაგრამ იმ პოლიტიკით, რომელიც ამჟამად ხორციელდება, წამყვან პოზიციაში ბაქო იქნება“.

ინფრასტრუქტურული პრობლემების კონტექსტში ასახელებს გოჩავა ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობასაც:

„ღრმაწყლოვანი პორტის გარეშე განვითარება შეუძლებელია – საქართველოს პორტებში უნდა შემოვიდეს მძიმეტონაჟიანი გემები და ანაკლიის პორტი ერთ–ერთი გამოსავალია. დერეფანში, რომელსაც ჩინეთიდან წამოსული ტვირთნაკადი გაივლის, 11 ქვეყანაა ჩართული, თუმცა მათგან ღია ზღვაზე გასასვლელი მხოლოდ ჩინეთს და პაკისტანს აქვთ. ევროპის მიმართულებით ჩვენ ვართ მათთვის ღია ზღვაში გასასვლელი ქვეყანა და ჩვენ უნდა უზრუნველვყოთ ღრმაწყლოვანი პორტი: როგორც ჩანს, ირანთან ბირთვული შეთანხმება არ დაიდება, ის რჩება სანქციების ქვეშ და ეს მიმართულება დაიკეტა, ჩაიკეტა რუსეთის მიმართულებაც – გადაზიდვები ხორციელდება, მაგრამ კომპანიები ნელ–ნელა თავს არიდებენ სანქციების ქვეშ მოხვედრას და ეძებენ ალტერნატივას. ეს ალტერნატივა ჩვენი მიმართულებაა, ჩვენ კი აუცილებლად გვჭირდება ღრმაწყლოვანი პორტი!“.

ჯამში სპეციალისტები თანხმდებიან, რომ რეალობაში, რომელიც რუსეთის უკრაინაში შეჭრის გამო ყალიბდება, ქვეყანას ახალი შესაძლებლობები ეხსნება პოლიტიკურ–ეკონომიკური მიმართულებით და ახლა ჯერი თბილისზეა, რამდენად ეფექტურად ისარგებლებს მოცემულობით. ამასთან, პროცესზე დამკვირვებელთა ნაწილი ეჭვობს, რომ საქართველო ღია პოზიციონირებას თავს არიდებს, მათ შორის, საერთაშორისო პროექტების კონტექსტში და შესაძლოა, ალიევის დაუანონსებელი ვიზიტიც ამასთან იყოს კავშირში, ააჩქაროს რა პროცესი.