12–წლიანი მოლოდინის შემდეგ, გასული თვის ბოლოს თურქეთიდან საქართველოში შვეიცარიული „შტადლერის“ სამგზავრო მატარებელი შემოვიდა, რომელიც ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალზე იმოძრავებს. მატარებელმა რკინიგზის ქართული მონაკვეთი სატესტო რეჟიმში გაიარა. როგორც გაირკვა, სამგზავრო მარშრუტის დანიშნვა მაგისტრალზე მიმდინარე წელს იგეგმება, თუმცა ზუსტი თარიღი ჯერ უცნობია.

საქართველო (მარაბდა): 2007 წელი

პროექტის განხორციელების დაწყების ცერემონია ჯერ კიდევ 2007 წლის 21 ნოემბერს საქართველოს ახალქალაქის დაბა მარაბდაში შედგა და ის იმთავითვე შეფასდა საერთაშორისო ამბიციურ პროექტად. მისი მიზანი თურქეთისა და აზერბაიჯანის სარკინიგზო ხაზების ერთმანეთთან საქართველოს გავლით დაკავშირება და ამით ცენტრალური აზიიდან სამხრეთ კავკასიის გავლით ევროპისკენ მიმავალი უფრო იაფი და მოკლე ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფნის შექმნაა. პროექტი ითვალისწინებდა საქართველოში 178 -კილომეტრიანი სარკინიგზო მონაკვეთის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქციას – თბილისიდან მარაბდა-ახალქალაქის სადგურამდე; მთლიანობაში 98- კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას საქართველოს ახალქალაქის სადგურიდან თურქეთის ტერიტორიაზე არსებულ სარკინიგზო ხაზამდე. ამ ახალი სარკინიგზო ხაზიდან საქართველოს ტერიტორიაზე 30-კილომეტრიანი ხაზი გაიყვანეს ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვართან მდებარე სოფელ კარცახამდე.

„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ დამფუძნებელი, HUB Georgia-ს ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი 12–წლიანი მშენებლობის პროცესში რიგ პრობლემურ საკითხებს ხედავს და მკითხველის ყურადღებას პროექტთან მიმართებაში რამდენიმე გარემოებაზე ამახვილებს: 

• დროში გაწელილი
• სუსტი მენეჯმენტი
• დაბალი ფინანსური უკუგება
• სტრატეგიული ინტერესების დათმობა

თითოეულ პუნქტზე ცაგარეიშვილი პასუხისმგებლობას საქართველოს ხელისუფლებას აკისრებს:

თურქეთი: 2017 წელი 

„ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის ათვლის წერტილი 2007 წელია. პროექტის დასრულების თარიღმა რამდენჯერმე გადაიწია და ის დღესაც – 2019 წელს არ არის დასრულებული. ამჯერად დასრულების თარიღად 2020 წელი სახელდება. 2017 წელს გაიხსნა და ამ დრომდე სატესტო რეჟიმში მუშაობს. ამ შემთხვევაში სახელმწიფომ სისუსტეები გამოავლინა. საქართველო მენეჯმენტის ასპექტებში კარგად ვერ გაერკვა: პროექტს ჯერ ეკონომიკის სამინისტრო კურირებდა, შემდეგ ინფრასტრუქტურის სამინისტრო, შემდეგ ისევ ეკონომიკის, შემდეგ ისევ ინფრასტრუქტურის, ბოლოს ეკონომიკის სამინისტრომ ჩაიბარა კურაციის საკითხი. 10 თუ 12 მინისტრი გამოიცვალა, რომელიც საქართველოს მხრიდან საკოორდინაციო საბჭოს ხელმძღვანელობდა. პარალელურად ტექნიკურმა პრობლემებმა წამოიწია, რამაც გარკვეული დროით შეაფერხა პროექტი. გარდა ამისა, 2012 წელს პოლიტიკური ხელმძღვანელობის შეცვლის შემდეგბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მიზანშეწონილობის საკითხი კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგა. ამ დროს მშენებლობის საკითხი აქტიურ ფაზაში იყო. აზერბაიჯანულმა მხარემ პროექტი მოცდის რეჟიმში გადაიყვანა, ვიდრე საქართველოს ხელისუფლება მკაფიოდ გაერკვეოდა პროექტის პოლიტიკურ და სტრატეგიულ მნიშვნელობაში. ბუნებრივია, ამან პროექტს დრო დააკარგვინა“.

ამასთან ცაგარეიშვილი „აქცენტთან“  საუბრისას პროექტში ჩადებული ინვესტიციის წარმომავლობაზე ამახვილებს ყურადღებას, რამაც მისი შეფასებით, აზერბაიჯანულ მხარეს გარკვეული ბერკეტები გაუჩინა, ქართულს კი პროექტის მართვის სადავეები დააკარგვინა:

„ვიდრე რკინიგზის მშენებლობის პროცესი დაიწყებოდა,  ფინანსური ხარჯების თაობაზე გარკვეული მონახაზი არსებობდა. პირობითად, 250–300 მილიონ დოლარზე იყო საუბარი. აქვე გასათვალისწინებელია, რომ მარაბდა–ახალქალაქის რკინიგზა 1985 წელს აშენდა. თქვენ წარმოიდგინეთ, 2 საუკუნის წინ აშენებული რკინიგზები ფუნქციონირებს დღემდე, 30 წლის წინ აშენებული რკინიგზა კი ფაქტობრივად ახალია. ამდენად, მარტივად იყო შესაძლებელი, შინაგანი რეზერვებით, არსებული რკინიგზის ლიანდაგის გადაკეთებით ახალქალაქი–თურქეთის საზღვრამდე 32 კილომეტრიანი მონაკვეთი მოგვეწესრიგებინა, ჩვენ კი აზერბაიჯანს მივეცით ამის უფლება: აზერბაიჯანმა  – აზერბაიჯანის ნავთობის კორპორაციამ 775 მილიონი დოლარის სესხი გამოგვიყო, რომლის საპროცენტო მომსახურეობა, რაც დროთა განმავლობაში დაგროვდება, დაახლოებით, 108 მილიონია. მიღებული სესხი რკინიგზის ტირთბრუნვის მოგებიდან უნდა გავისტუმროთ და არც არის დოკუმენტურად გათვალისწინებული, როდის დაგვიბრუნდება საბოლოოდ რკინიგზა. აზერბაიჯანმა ორი ქვეკონტრაქტორი შემოიყვანა –შპს „აზერინშაატსერვისი“ და დსს „აზერბაიჯანის რკინიგზა“. მათ დაევალა კონკრეტული სამუშაოების შესრულება და ფინანსური სახსრების მართვაც. ამდენად, თანხა, რომელიც აზერბაიჯანულმა მხარემ გამოყო, თავის ქვეკონტრაქტორებს მისცა. ბუნებრივია, საქართველოსთვის მომგებიანი იქნებოდა, თავისი ქვეკონტრაქტორები შეეყვანა. ამასთან, აზერბაიჯანის ნავთობის კორპორაციამ, როდესაც მსოფლიო ბაზარზე გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ნავთობის ფასი მკვეთრად დაეცა, პროექტის დაფინანსება შეაჩერა.

ამდენად, რაციონალური იქნებოდა, საქართველოს თავად დაეფინანსებინა რკინიგზის მშენებლობა. ჩვენ გვაქვს ამის გამოცდილება, საავტომობილო გზები „მსოფლიო ბანკის“, „იბიარდის“ და ა.შ. ხელშეწყობით შენდება. ჩვენ შეგვეძლო, გარკვეული თანხების ანალოგიური გზით აკუმულირება და აზერბაიჯანულ მხარეს არ მივცემდით ძალიან მსუყე ბერკეტს – როდესაც რკინიგზა ექსპლუატაციაში სრულად შევა,აზერბაიჯნს საქართველოსთან ერთად უჭირავს ბერკეტი, რკინიგზა მართოს“.

დათმობილი სტრატეგიული ინტერესები

ცაგარეიშვილი მიიჩნევს, რომ პროექტის განხორციელების ფარგლებში საქართველომ საკუთარი სტრატეგიული ინტერესების ნაწილი დათმო. ამ კუთხით ის რამდენიმე გარემოებაზე ამახვილებს ყურადღებას:

• სომხური ტვირთის გატარების აკრძალვა
• ევროპული ტიპის ლიანდაგი ქვეყნის სიღრმეში
• სატარიფო პოლიტიკა

ცაგარეიშვილის ინფორმაციით, აზერბაიჯანული მხარის პოზიციაა, რომ აღნიშნულ რკინიგზაზე სომხური ტვირთი არ გაატაროს, რის გამოც საქართველო დაახლოებით, 700 000 ტონა ტვირთს კარგავს.

„ჩვენთვის მნიშვნელოვანია, ეკონომიკური სარგებელი ჰქონდეს ქვეყანას, გაიაროს სომხურმა ტვირთმა და სამცხე–ჯავახეთში საწარმოო პოტენციალი განვითარდეს. თუ აზერბაიჯანული მხარე სომხურ ტვირთს არ გაატარებს, ბუნებრივია, ისინი ტვირთს ავტომობილით გადაზიდავენ, რაც უფრო ძვირია. ამ კუთხით, ჩვენი ინტერესები დავთმეთ“.

ამასთან ცაგარეიშვილი ეჭვის თვალით უყურებს იმ ფაქტს, რომ ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე 32 კმ–ის მანძილზე ევროპული ტიპის ლიანდაგი დაიგო და არა სტანდარტული, ისეთი, როგორიც ქვეყნის სარკინიგზო ქსელია.

როგორც ცაგარეიშვილი განმარტავს, ამ გზით ქართული მხარე თურქულს აღნიშნულ მონაკვეთზე ოპერირების შესაძლებლობას აძლევს. 

„ჩვენთან ერთი ლიანდაგის სიგანე 1520 მმ, ევროპაში 1435 მმ. საქართველოს ევროპული ელმავალი არ ჰყავს და ჩვენ თურქულ მხარეს უფლება მივეცით, ამ 32 კილომეტრიან მონაკვეთზე ოპერირება განახორციელოს. ბუნებრივია, ვინც ოპერირებას ახორციელებს, ფინანსური სარგებელიც მისია. ამ უბანს სხვადასხვა ლიანდაგის შეცვლის სადგურს ეძახიან.უნდა აღინიშნოს, რომ საბჭოთა სისტემის დაშლის შემდეგ მსგავსი სადგურები მოეწყობელარუსიის, პოლონეთის, ბულგარეთის და ა.შ. სახელმწიფოების საზღვრებზე და და არა ამა თუ იმ სახელმწიფოს შიგნით, როგორც ჩვენს შემთხვევაში.

ამ შემთხვევაში მნიშვნელოვანი სამხედრო–სტრაგიული ასპექტიცაა – ევროპული ლიანდაგი შემოვიყვანეთ. თურქეთი დღეს კი ჩვენი მეგობარია, მაგრამ შესაძლოა, ხვალ სხვა მიმართულებით განვითარდეს მოვლენები და ამაზე დაფიქრება, საკითხის პოლიტიკურ ჭრილში გაანალიზება გვმართებს.  ანუ ჩვენ ოპერირების უფლებაც მივეცით და ამასთან, სამომავლოდ სამხედრო პოლიტიკური თვალსაზრისით რა იქნება, ვინ იცის?!“ 

ცაგარეიშვილი სტრატეგიული ინტერესების დათმობის კიდევ ერთ გარემოებად სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრაში აზერბაიჯანისთვის გარკვეული უფლებების მინიჭებას ასახელებს:

„როდესაც პროექტი სრულად ამუშავდება, საქართველო და აზერბაიჯანი ერთობლივ საწარმოს შექმნიან, რომელსაც სატარიფო პოლიტიკის მართვის ბერკეტი გადაეცემა. ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ბერკეტი. კერძოდ, შესაძლოა, აზერბაიჯანულ მხარეს ჰქონდეს გარკვეულიტვირთნაკადი ჩვენი ნავსადგურების მიმართულებით, მაგრამ არ მოუნდეს ამ დერეფნით სარგებლობა, გამოიყენოს მის ხელთ არსებული ბერკეტი, დააგდოს ტარიფი და ეს ტვირთი ბაქო–თბილისი–ყარსისრკინიგზის მიმართულებით გაატაროს. ეს შესაძლოა, რაღაც ეტაპზე ჩვენს ინტერესებში არ შედიოდეს, რადგან პორტების განვითარებას ვცდილობთ. სწორედ მსგავსი უფლებები მიეცემა აზერბაიჯანს. წარმოგიდგენიათ, რომ აზერბაიჯანმა საქართველოს თავისი ტერიტორიიდან ნავთობის გადაზიდვის მართვის ბერკეტი მისცეს? ეს ხომ გამორიცხულია. ეს ყველაფერი პროექტის მართვის სადავეების ხელიდან გაშვების ტოლფასია“.

დაბალი ფინანსური უკუგება

როგორც ცაგარეიშვილი განმარტავს, ყარსი–თბილისი–ბაქო–ს რკინიგზას წელიწადში 5 მილიონი ტონის გატარების შესაძლებლობა აქვს, თუმცა 1 წელიწადში მხოლოდ საკუთარი შესაძლებლობების 2–3%–იცვერ გაატარა.

„ვერ მოხდა ტვირთების მოზიდვა, ამიტომ მისი ფინანსური უკუგება დაბალია. წამოიდგინეთ, თუ ასე გაგრძელდა, ინვესტორი როდის ამოიღებს ჩადებულ ინვესტიციას. ჩემი გათვლებით, სადღაც 3 წლის შემდეგ ამ რკინიგზამ რომ გაატაროს 2–3 მილიონი ტონა ტვირთი, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ პროცესი დადებითად წარიმართა. წინასწარ დასკვნების გაკეთება რთულია, მაგრამ ჩანასახში ამ რაოდენობის ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობა არ ჩანს, მით უმეტეს, რომ სატრანსპორტო დერეფანში ბოლო 7 წელიწადია კლების ტენდენცია გვაქვს ძირითად მიმართულებებზე. ამას გეგმაზომიერი მუშაობა სჭირდება ცენტრალური აზიიდან ტვირთების მოსაზიდად, სახელმწიფოს ბერკეტების ჩართვა, სხვადასხვა ქვეყნებთან კოორდინაცია. აქ ძირითად პრობლემად ის მიმაჩნია, რომ სახელმწიფო დერეფნის მართვის პროცესში გვერდზე გადგა და ეს კომერციულ სტრუქტურებს გადაულოცა. სატრანსპორტო დერეფანი კი ასე არ იმართება: თუ არის დიდი ტვირთნაკადი, სახელმწიფომ თავად უნდა დაიწყოს მუშაობა ამ ტვირთის საკუთარი დერეფნისკენ მოზიდვისთვის და არ უნდა გადაულოცოს კომერციულ სტრუქტურებს, რომლებიც ყოველთვის საკუთარ მოგებაზე არიან ორიენტირებული“.